中欧启动关于中国电动汽车进口关税的谈判

2024年6月22日，中国与欧盟同意就计划对中国制造并进口到欧洲市场的电动汽车征收关税展开谈判。双方高级官员在会晤中表示，这一决定标志着双方在解决电动汽车贸易争端方面迈出了重要一步。据CNBC报道，德国经济部长罗伯特·哈贝克（Robert Habeck）表示，欧盟委员会委员瓦尔迪斯·东布罗夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）通知他，欧盟将与中国进行具体的关税谈判。中国商务部也表示，同意就欧盟对中国电动汽车的反补贴调查开始磋商。

“这是一个新的和令人惊讶的变化，因为在过去几周内，我们一直无法进入具体的谈判时间表，”哈贝克在上海表示，他将此视为许多必要步骤中的第一步。“我们离终点还很远，但至少，这是之前无法实现的第一步。我今天向中国合作伙伴建议，讨论的大门是敞开的，我希望这个信息被听到了，”他在与中国官员会面后说。

哈贝克的访问是自布鲁塞尔提出对中国制造的电动汽车征收高额关税以来，欧洲高级官员的首次访问。欧盟认为这些电动汽车享受了过度补贴，哈贝克表示，在关税于11月全面生效之前，还有时间进行对话。他强调自己相信开放市场，但市场需要公平竞争环境。他表示，旨在增加公司出口优势的补贴是不可接受的。

中国电动汽车补贴有多大？

长期以来，我们听到了很多关于中国补贴的说法，但大多数都是笼统的声明。直到2024年6月20日，战略与国际研究中心（CSIS）表示，他们有数据支持这些说法。

从2009年到2023年，我们估算中国政府的支持总额为2308亿美元。分析的前9年（2009-2017年），每年的绝对资助金额约为67.4亿美元，随着该行业的起步。2018-2020年期间，支出大约翻了三倍，并且自2021年以来急剧上升。

这些估算反映了五种支持方式的结合：全国批准的购车者返利、免除10%销售税、政府对基础设施（主要是充电桩）的资助、电动汽车制造商的研发项目以及政府采购电动汽车。购车者返利和销售税减免占了行业支持的绝大部分（见图2）。尽管如此，由于高成本和希望减少生产商的数量，中央政府在2022年减少了购车者返利，并于2023年完全取消。

CSIS的报告详细说明了这一点。“在我们看来，这些数据是一个非常保守的估计，因为它们不包括其他三种支持方式。”继续说道：

首先，尽管国家政策发生了变化，一些地方——包括上海、深圳和北京昌平区——已经设立了适度的返利计划，主要是鼓励内燃机车主转向电动汽车。由于难以获得这些计划在各地区和多年间的全面信息，并且这些计划似乎规模较小，因此未被包括在我们的估算中。

其次，低成本的土地、电力和信贷没有被包括在内，主要是因为很难精确计算它们的总价值。但我们知道这种支持非常重要，对一些个别电动汽车制造商可能是关键的。世界银行最近的一份报告（第39页）显示，2022年，整个汽车行业获得的贷款利率约为2%，仅为所有商业和工业贷款加权平均利率的一半。一些私营电动汽车制造商也接受了来自国有实体的股权融资。最著名的例子是蔚来汽车，2020年获得合肥市政府50亿元人民币的注资，换取公司核心业务17%的股份。合肥市政府后来在2022年兑现了大部分持股。

最后，我们的估算不包括对供应链其他部分的补贴，包括矿工和原材料加工商、化学品生产商和电池制造商。根据宁德时代（CATL）的年度报告，2023年其在中国市场的份额为43.1%，全球市场份额为36.8%，其政府补贴从2018年的7670万美元增加到2023年的8.092亿美元。EVE能源，2023年排名中国第4，获得了2.089亿美元的补贴。这些额外的资助方式总量巨大，低成本信贷和股权投资可能对电动汽车制造商影响最大。对电池制造商的补贴增加可能意味着整体支持重心向他们转移。

关于电动汽车制造商的产业政策支持数据至少有两种不同的解读。中国的贸易伙伴可以指出，15年持续的监管和财务支持，根本改变了竞争环境，使得其他国家难以在中国或其他销售中国电动汽车的地方竞争。

相比之下，中国的辩护者可以指出，数据表明，补贴占总销售额的百分比已经大幅下降，从早期的40%以上下降到2023年的11.5%，这符合对幼稚产业的重度支持模式，然后逐渐减少，随着产业成熟。此外，他们可以指出，2018年每辆车的平均支持从13,860美元下降到2023年的4,600美元，低于美国《通货膨胀削减法案》规定的每辆车7,500美元的税收抵免。

哈贝克在上周访问中国时强调，对中国制造电动汽车的关税提案不是惩罚性措施。他表示，欧盟不同于美国、巴西和土耳其，这些国家使用了惩罚性关税。他指出，欧盟委员会花了九个月的时间详细探讨中国公司是否受到了不公平的补贴，欧盟提出的任何措施都是为了弥补北京给予中国公司的优势。

中国国家发展和改革委员会主任郑尚杰回应称：“我们将竭尽全力保护中国公司。”他补充说，欧盟的关税提案将损害双方利益，并希望德国在欧盟内发挥领导作用，做出正确的决定。他还否认了不公平补贴的指控，表示中国新能源产业的发展是技术、市场和产业链综合优势的结果，是在激烈竞争中培育的。他说，中国电动汽车产业的发展“是竞争的结果，而不是补贴，更不是不公平竞争。”

结论

多年来，我们听到很多关于中国电动汽车行业巨额补贴的说法。现在，感谢战略与国际研究中心（CSIS），我们有了一些数据支持这些说法。尽管CSIS发布的数字不是最终的，但它们为关于中国补贴的讨论提供了一个更详细的起点。一些人会看到这些数字，并认为这是中国主导世界市场的阴谋，作为成为全球主要玩家的一部分。而大多数美国人可能并不知道，世界其他地方的许多人也认为美国在过去80年里追求了类似的目标。

CSIS报告的作者斯科特·肯尼迪（Scott Kennedy）对此有一些观点，他认为CleanTechnica的读者可能会感兴趣。他写道：“尽管政府广泛支持和销售扩张，但很少有中国电动汽车制造商和电池制造商是盈利的。在一个运作良好的市场经济中，公司会更谨慎地投资新的产能，而供应和需求之间的巨大差距通常会导致行业整合，一些并购和其他表现不佳的公司退出市场。”

“在这种背景下，考虑到中国电动汽车制造商的规模和影响力，面对预算更紧张的其他国家的制造商，很难有效竞争。然而，我猜测，这些补贴的持续存在可能不是为了全球主导地位的有意阴谋，而是中国低效的产业政策系统的副产品，这种支持通常延续时间过长，范围过于广泛，这在可交易和不可交易行业中都很明显。”