不止汽车芯片，新能源车企又一主战场来了
在全球能源低碳发展的大趋势下，新能源汽车发展持续加速，竞争方向逐步往电机、电池、电控这“三电系统”集中，在这三个核心零部件中，动力电池则是最为关键的一个。
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动力电池，新能源汽车不可或缺的核心部件
全球新能源车的发展从混合动力开始，随后逐步进入电池为主的时代，纯电动和插混成为新能源的真正政策支持主力。动力电池作为新能源汽车发展带来的新兴行业，从无到有也带来一系列机会。
动力电池，一般来讲特指为整车提供动力来源的高压电池，另外新能源车上通常还有几块低压电池。动力电池容量、能量密度是影响整车续航里程的主要因素，大家买车也主要看它。
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动力电池作为新能源汽车不可或缺的核心部件，各大车企正快马加鞭布局，一边与电池商捆绑合作，另一边开始自研自产，以最大程度争取电池领域的主动权。
一台新能源汽车中，动力电池占整车成本的40％-60％，且还在不断上涨。为此，不管是车企还是电池商都在加强供应链管理，稳固自身优势避免受制于人。
新能源车企：“不把鸡蛋放在同一个篮子里”
目前整车厂都处于打品牌、占领市场的关键时期，对于核心部件，肯定会首先与头部优质电池厂合作。加上电池技术路线变化较快，仅有头部厂商的技术和产能可以跟上。
那么头部电池厂商都是谁呢？据市场研究公司SNE Research发布的数据，宁德时代牢牢稳居榜首，今年7月供应电池量为13.3GWh，其次是比亚迪6.4GWh，LG新能源以4.4GWh滑落至第三位，紧随其后的是日本松下控股的2.9GWh。整体来看，全球动力电池产业已初步形成了以中国市场为主导的格局。
从下图来看确实如此，榜首老大宁德时代的身影几乎出现在国内大部分新能源车企供应商中，同时还是传统车企上汽、广汽、吉利、长安等巨头的供应商。
同时，我们还可以发现，除了理想和东风外，车企们普遍有3-5家电池供货厂商。车企深知汽车供应链的复杂性，为了掌握主动权，自然也不会单一地押注宁德时代。
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汽车市场高速发展潜藏的“电池危机”
近年来，下游市场的高速发展使动力电池需求激增，产能建设难以满足需求，动力电池一时间成为制约新能源汽车生产的重要因素。正如蔚来ES8、EC6、ES6三款车型电池均由宁德时代独家供应，在电池供应紧张的情况下，蔚来CEO李斌则坦言，电池供给正制约着蔚来汽车的交付能力。
实际上，新能源汽车行业的“电池危机”已经由来已久，在行业发展初期市场鱼龙混杂，电池产业下游消费需求不明确，导致问题并未被放大。业内专家表示，虽然目前各地规划的产能产能十分庞大，但真正适销对路的产品产能却不足。
据中汽数据《2021节能与新能源汽车发展报告》显示，能够满足车企对能量密度、安全性、价格、使用寿命等诸多性能指标要求，并成规模化生产动力电池的只有20家左右企业。这些进入配套体系的企业累计产能在动力电池行业的占比不足50%，但占据着90%以上新能源汽车配套市场份额。
相关机构预计，叠加储能领域与部分海外需求，到2025年国内产能需求最多为1TWh。未来随着车企及消费者对电池要求进一步提高，一直潜藏着的“高端产能不足”的问题或将逐渐浮出水面。
缓解电池“焦虑”，自研电池的车企们
燃油车未来或将逐步被替代，全面电动化已如历史车轮一般快速驶来，汽车产业已经呈现出非常清晰的趋势，于是，电池就成为一颗必须摘取的明珠。
为此，全球车企开始了新一轮战略布局：自研自产、掌控电池。越来越多的车企加速下场自研、自产电池。这既包括特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用这样的国际车企，也包括长城、吉利、广汽等国内车企。
今年3月，特斯拉CEO马斯克就预计，电池将在2-3年内成为阻碍特斯拉发展的“限制因素”。对于如何缓解电池“焦虑”，马斯克表示将通过自研及自产，部署动力电池的主动权。
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在电动化领域“破釜沉舟”的德国大众，同样也已经在电池自研自产的路上加速向前。大众动力对于电池的长期规划是：自产及依靠电池制造商占80% ，剩余20% 来自其他渠道
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去年3月，大众在首届Power Day上，释放了包括Unified cell（标准电芯）、电池成本下降50%、CTC技术、材料创新、电池需求量等一系列电池规划的消息。可以看出，大众的策略与特斯拉类似，一方面通过推出标准来掌控电池开发的主动权，另一方面则通过与合作伙伴共同建设电池工厂来保证供应链环节的稳定与可控。
今年6月在蔚来一季度财报会上，蔚来CEO李斌也表示已组建了超 400 人的电池团队并表示蔚来计划在2024年下半年开始将自研电池量产上车，对应车型为蔚来旗下20-30万元价格区间的新车。
芯片之外的未来之争
据德国汽车研究中心发布的报告显示，2030年前，电池产量将无法满足厂商需求，预计2022年至2029年间，全球将有逾1870万辆电动汽车缺少电池。
整体来看，全球新能源乘用车市场已在不断提升，2021年度提升至8.5%。而我国更超越欧洲，成为全球最大的新能源汽车市场。当前动力电池行业呈现中韩争霸格局，展望未来，欧州也一定会在动力电池行业中占据一席之地。
国内厂商方面，宁德时代是少数走出国门的国内动力电池企业，不单供货国产Model 3，还在德国图林根设厂供货大众，出口动力电池供货 PSA。
日本、韩国的车企有本土动力电池企业提供支持，自成体系、相对封闭，但LG 新能源已成功扎根美国市场，而美国市场上鲜有可以与之匹敌的竞争对手。
而欧洲、美国的车企受制于本土锂电产业缺失，必须依赖中韩日动力电池企业。为此，欧洲车企也在积极培育本土动力电池企业，Northvolt 已经接获大众巨额订单。美国更是发布“通胀削减法案”，旨在加大新能源领域的渗透，加快美国车企及电池厂商的本土化步伐，对国内电池厂和车企进行围堵，可见全球新能源车进入强势发展的新阶段。
跟互联网造芯一样，车企自研电池其实也反映了一句老话：术业有专攻。
车企和电池厂商各有优势，电池厂商除了掌握动力电池的主流技术路线之外，在一些未来技术方面也有优势。
而车企的优势在于对自身的产品最为了解，但对电池的理解和研究都还处在起步阶段，技术研发还比较基础，无法跟上电池技术的迭代，这就导致车企的前期研究可能会成为沉没成本。
是伙伴而不是对手，车企想要彻底取代动力电池公司几乎不可能发生，车企也无法完全离开动力电池公司的支持。